Gruehl Kipke und Heyen-Perschon

Ländliche Mobilität

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Authoren: Barbara Gruehl Kipke und Jürgen Heyen-Perschon
AT-Forum, 09.11.98

Ländliche Mobilität

In den meisten Ländern fehlt ein Gesamtkonzept für den Transportsektor und ein integrierter Ansatz zur Lösung der Mobilitätsprobleme. Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sollte in der Tat möglichst aus landeseigenen Ressourcen erfolgen, daß heißt unter anderem auch, daß der motorisierte Individual- und Güterverkehr über eine zusätzliche steuerliche Belastung hier stärker mit einbezogen werden muß. Die Probleme der Straßenwartung werden durch niedrige Bevölkerungsdichten und die historische Ausrichtung der Geber auf Straßenneubau zusätzlich verschärft. Aus diesen Gründen begrüßen wir das RMI-Programm der Weltbank.

Dennoch bleibt die Frage offen, ob auch bei funktionierenden Road Funds genügend Mittel vorhanden sind, um das gesamte Straßennetz zu warten (Mason/Thriscutt 1989). Sollte dieses nicht der Fall sein, so werden viele ländliche Räume von der Außenwelt abgeschnitten. Die Bereitstellung von Niedrigkosten Infrastruktur für den Kurzstreckenverkehr könnte eine Lösung des Problems sein d.h. der Kurzstreckenverkehr wird mit angepaßten Verkehrsmitteln abgewickelt, die wesentlich kostengünstiger in der Erstellung und Wartung sind, insbesondere sofern diese arbeitsintensiv erfolgt. Der Langstreckenverkehr wird wie bisher auf der Straße oder der Schiene abgewickelt, sofern diese rentabel betrieben werden können.

Insgesamt dürfen die strukturellen Transportengpässe jedoch nicht nur aus der Perspektive des Verkehrswegebaus und der Instandhaltung betrachtet werden, weil der Engpaß auch bei der Versorgung mit Verkehrsmitteln und Dienstleistungen besteht. Die pro Kopf Rate der Motorisierung in SSAfrica ist in den letzten Jahrzehnten gleich geblieben oder vermutlich sogar gesunken. Von einer automatischen Reaktion auf die Bereitstellung von Verkehrsinfrastrukturen kann also kaum die Rede sein. John Howe ("Transport for the poor or poor transport? A general review of rural transport policy in developing countries with emphasis on low-income areas, IHE Delft, ILO, Geneva, 1997, S. 35) zeigt am Beispiel Indiens, daß die Verfügung über angepaßte Verkehrsmittel keine Marginalie darstellt. Dort wurden 72% der Tonnage und 69% der tkm mit Tiertraktion bewegt, während der motorisierte Verkehr nur 10% der Tonnage und 22% der tkm im ländlichen Raum leistete.

Aufgrund des dualen Charakters des Wege- und Straßennetzes sind hier die Mobilitätsbedürfnisse wesentlich komplexer und beinhalten vor allem auch Transportvorgänge außerhalb des nationalen Straßennetzes zwischen den Dörfern, Feldern und kleinen Märkten auf Pisten, Fußpfaden und Radwegen. Dies geschieht in der Regel zu Fuß bzw. mit Transportmitteln der Mittleren Technischen Ebene (MTE) wie Schubkarren, Lasttieren und Fahrrädern. Ein Beispiel soll dies verdeutlichen: Zum Abtransport von 2 Tonnen Ernte vom Feld über eine Strecke von nur 3,5 km (Durchschnitt in Makete/Tansania) benötigt man einen Fußmarsch von 720 km, der 180 Stunden dauert. Dies bindet unverhältnismäßig viel Arbeitskraft, die gerade in Erntezeiten knapp ist.

Unserer Meinung nach kann hier eine Investition in den lokalen Transportbereich mit Fokus auf die Niedrigkosten-Transportmittel die Voraussetzungen schaffen für eine Steigerung der landwirtschaftlichen Produktion und der Vermarktungschancen. Damit wäre auch ein wichtiger Schritt hin zu effektiver Armutsbekämpfung getan. Andernfalls bestünde die Gefahr, daß Menschen in vielen ländlichen Räumen der Zugang zu Märkten, Gesundheitseinrichtungen u.a. verwehrt bleibt.

Bisher behindern Transportengpässe vor allem die ökonomische Entwicklung vieler ländlicher Gebiete. Forschungen von Airey (Airey, Toney, Transport as a Factor and Constraint in Agricultural Production, Local Level Transport in Sub Saharan Africa, Rural Travel and Transport Project, World Bank, ILO, Ardington, Oxon, 1992.), Sieber (Sieber, Niklas, Rural Transport and Regional Development, The Case of Makete District, Tanzania, Nomos Verlag, Baden-Baden, 1996) und Heyen-Perschon (Heyen-Perschon, Jürgen, Sozialgeographische Untersuchung zum Einsatz des Fahrrades als Verkehrsmittel in ländlichen Räumen von Uganda, Fachbereich Geographie der Universität Hamburg, 1997) machen deutlich, daß die Verfügung über Low-Cost-Transportmittel erhebliche Entwicklungsimpulse ermöglichen können.

In dünn besiedelten Gebieten kann das nichtmotorisierte Transportgewerbe im Haus-zu-Haus-Transport eine Schlüsselrolle übernehmen. Ebenso wie die vielen wichtigen sozialen Dienste (Gesundheitsversorgung, Kommunikation, Bildung), von denen das Hinterland sonst ausgeschlossen bleibt. Ihre Förderung kann kostengünstig, bürgernah, umwelt- und ressourcenschonend geschehen und schafft zudem noch wichtige Arbeitsplätze in diesen Gebieten.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß es ohne eine Verbesserung des ländlichen Verkehrs zu keiner nennenswerten Bekämpfung der Armut kommen wird, da 60-80% der Bevölkerung auf dem Lande leben. Transportengpässe auf der Farm und zu den Märkten sind ein wesentlicher Grund, warum die landwirtschaftliche Produktion in vielen Staaten stagniert. Die Bereitstellung von Infrastruktur reicht daher nicht aus. Es müssen auch die Verkehrs- und Transportmittel mit einbezogen werden. Insbesondere der Einsatz von Niedrigkosten-Transportmitteln wird den ökonomischen Bedingungen in ländlichen Regionen gerecht. Zukünftige Lösungen sind nur mit einem hohen Anteil an nichtmotoriserten Verkehrsarten denkbar.